（報告出品方/作者：中信證券，付宸碩、陳卓、劉意）
C919，國產大飛機的突破與崛起
大飛機產業，戰略定位舉足輕重
大飛機起飛重量超過 100 噸，我國已有所突破。大飛機一般指起飛重量超過 100 噸的 運輸類飛機，包括民用飛機（客機/貨機）和軍用運輸機。自 2003 年國家科技部受國務院 委托組建“大飛機項目論證組”后，“大飛機”一詞開始在國內航空工業領域被廣泛使用。 中國大飛機產業的發展歷程坎坷、技術積累薄弱，但在我國持續推進大飛機自主設計制造 數十載后已有三種型號，即是被并稱為國產大飛機“三劍客”的運 20（運輸機）、C919 （客機）和 AG600（水陸兩用飛機）。
大型民機產業具有重要戰略意義。作為戰略性新興產業，大飛機產業的發展是衡量一 個國家綜合國力和國際競爭力的重要標志之一，對國家安全和國家綜合實力提升具有重要 作用。大飛機產業屬于資金、技術和資源高度密集型產業，是現代高新技術的高度集成， 產業鏈長、輻射面寬、聯帶效應強，除制造環節外，對上下游科研教育、交通運輸、公共 管理、現代服務等都產生明顯帶動。根據波音公司研究，民用機銷售額每增長 1%，對國 民經濟的增長拉動為 0.714%。國際經驗表明，一個航空項目 10 年后給當地帶來的效益產 出比為 1∶80，技術轉移比為 1∶16，就業帶動比為 1∶12。
C919，我國首款自研的大型民用客機
民用客機主要有干支、寬窄之分。根據我國民航局公告中出現的定義，客運飛機中， 寬體飛機指 250 座級以上運輸飛機，窄體飛機指 100-200 座級運輸飛機，支線飛機指 100 座級以下運輸飛機。通常 100 座級以上的飛機也被稱為干線飛機，干線客機主要在主要城 市、國際航線間飛行，承擔較大客流量的航線服務。而窄體客機也被稱為單通道客機，其 客艙內只有一條通道，每排坐 2-5 人；寬體客機多為雙通道客機，也就是至少有兩條通道， 經濟艙座位一排坐 7-10 人。
C919 對標空客 A320 系列和波音 B737 系列機型。C919 是我國首款完全按照國際先 進適航標準研制的單通道大型干線客機，C 是 China 的首字母，也是中國商飛英文縮寫 COMAC 的首字母，第一個“9”寓意天長地久，“19”代表著最大載客量是 190 座。該機 型座級 158-168 座，航程 4075-5555 公里，最大航程超過 5500 公里，是典型的干線客機。
C919 的發展歷程
國產大飛機幾經波折，如今已邁入正軌。中國大飛機項目起步并不晚，但 20 世紀 70 年代后近 30 年，我國大型客機項目始終沒有走完一個完整的型號研制過程，也一直沒有 形成真正的商用飛機產業。1970 年 8 月我國運十飛機項目啟動研制，幾經波折于 1985 年 終止。而同年我國又與麥道公司合作生產麥道飛機，1996 年開始又與空客公司合作研制 AE100，但都無果而終。直至進入 21 世紀，ARJ21 和 C919 項目分別立項啟動，我國大飛機 制造才逐漸進入正軌。截至 2023 年一月，ARJ21 完成海外首架機交付，C919 完成全球首 架機交付，而 CR929 也完成首輪需求驗證，我國大飛機制造產業化規模化道路正式打開。
大飛機自主道路再次起航，C919 已完成首架交付。通過 ARJ21 率先開始研究試制的經 驗，重新開啟我國大飛機道路的愿望走上臺前。07 年，我國國產大飛機項目正式立項并于 一年后成立中國商飛**負責 C919 大型客機項目。有著 ARJ21 的一系列初步經驗和積累， C919 的進度逐步加快。2015 年，在 ARJ21 交付的同時，我國第一架 C919 總裝下線，也意 味著 C919 項目取得了階段性成果。2017 年，C919 首架機首飛成功；2022 年 12 月 9 日， 中國商飛正式向東方航空交付全球首架 C919，在完成后續民航局補充運行合格審定及開航 準備工作后將正式投入航線運營，我國大飛機事業終于邁入規模化系列化發展的新征程。
三證**落地，與 C919“攜手翱翔新時代”。民航客機適航取證主要包含 3 個證件： 設計民機的型號合格證（TC）、生產民機的生產許可證（PC）以及最終“準飛”的單機適 航證（AC）。2022 年 9 月 29 日，中國民航局向商飛正式頒發 C919 飛機型號合格證；11 月 同日，C919 大型客機生產許可證獲發；12 月在全球首架 C919 交付的同時，三證中的最后 一證——單機適航證也由民航局交遞，C919 適航取證正式收官，歷時 15 年艱辛，我國民 航市場首次擁有中國自主研發的噴氣式干線客機。2023 年 1 月 12 日中國商飛副總經理在 接受澎湃新聞采訪時指出，C919 已累計獲得 1200 多架訂單，未來五年年產能計劃達到 150 多架。
市場需求逐漸恢復，未來中國市場空間有望反超歐美
全球航空市場需求復蘇，新型單通道干線客機需求旺盛
全球商業航空市場恢復，境內旅行帶動新增量。雖然近年來疫情的持續影響造成全球 航空市場普遍低迷，但是全球（除中國）境內航空客流量從 20 年一季度末起已開始逐步 恢復，到 22 年 Q1，全球（除中國）境內航空客流量已經達到 2019 年的 90%；預計到 2024 年全球航空業將**復蘇，同時恢復到疫情前的增長率。波音方面認為，疫情緩解 中的短途旅行/境內旅行將引領市場增量，同時預測境內旅行將占行業增長的 60%，其中 僅中國境內旅行就占行業新增可用座位里程（ASM，Available Seat Miles）的 17%。
大規模替換即將到來，未來 20 年將有超 4 萬架新機交付。中國商飛數據顯示，2020 年，全球客機機隊規模 18,113 架 ，且預計到 2040 年客機規模將達到 45,397 架。其中， 中國商飛預計將有 41,429 架新機交付用于替代和支持機隊的發展，價值約 6.1 萬億美元 （以 2020 年飛機目錄價格為基礎）；現有機隊中將有約 78.1%左右（14,145 架）的飛機退 出商業客運服務，這部分客機將被新機替代，同時，中國商飛預計全球機隊市場還將需要 27,284 架新增客機。
單通道噴氣客機性價比高，全球航空市場需求最大。單通道客機已成為航空飛機市場 的主流，技術進步使它們能夠飛行更遠的距離，低成本也使單通道飛機對價格敏感的客戶 和許多休閑航線具有吸引力。機場容量限制已促使一些航空公司轉向更大的單通道飛機， 同時航空公司也在優化機隊以追求降低單位成本和提高收入戰略。根據中國商飛數據， 2020 年，單通道噴氣客機占全球客機機隊規模的 70.2%約 12,714 架，中國商飛預計未來 20 年交付 29,482 架，占全部交付新機的 71.2%，其中 160 座級單通道客機 19,983 架。
新型節油飛機逐步成為市場主流。由于全球航空燃油成本的持續上升以及對減少碳排 放的迫切需求，為幫助客戶實現可持續發展目標，全球商用飛機行業高度重視開發節油飛 機。新飛機效率顯著提升，將比早期機型高 25%至 40%的燃油效率。2019 年，新一代飛機 占在役飛機的 13%，到 2021 年，該比例上升至了 20%。根據空客預測，到 2041 年以 A320Neo 為代表的新一代客運飛機將超過商業航空客運飛機總量的 95%。
中國將成未來全球最大市場，單通道客機仍為需求主體
2019 年前的 20 年間，我國民航市場一直保持較快增長，航空旅客周轉量年均增速達 14%，但受疫情影響，20 年我國民航市場遭受重創，民航旅客周轉量 6311.25 億人公里， 較上年下降 46.1%。21 年旅客周轉量開始回升，較上年增長 3.5%達 6529.68 億人公里，其 中，國內航線恢復迅速，21 年 3 月已恢復至 2019 年同期水平；國際及我國港澳臺航線依 然受到強烈影響持續下行態勢。隨疫情影響逐漸消除，我國航空客運將恢復并進入快速增 長階段，中航工業預計，到 2040 年，客運周轉量達到 3.3 萬億人公里。
中國將成為未來全球航空業市場的主力。由于疫情導致美國客運量大幅下降且恢復緩 慢，中國航空業在 2020 年隨著境內交通恢復率先出現復蘇跡象并于此年超過美國成為最 大的航空市場。中國商飛統計數據顯示，2020 年，中國客機機隊規模數量 3,642 架，占全 球總體客機機隊的 20.1%，且預計到 2040 年，中國客機機隊規模全球占比將增至 21.9%達 到 9,957 架，超過北美和歐洲成為全球客機機隊規模最大的地區。
中國單通道客機占比極高，160 座級是主力型號。中國商飛數據顯示，2020 年，中國 客機機隊中單通道客機 3,014 架，占全國客機機隊數量的 82.8%，且預計到 2040 年單通道 客機將增長至 6,886 架。從不同座級客機數量來看，2020 年 C919 所代表的 160 座級單通 道客機 2,213 架，占單通道客機總量的 73.4%，占全部機隊數量的 60.8%；預計到 2040 年 160 座級單通道客機將增至 5,266，增長幅度達到 138.0%，占未來單通道客機數量的 76.5%， 占全部飛機的 52.9%。
未來中國客機需求超萬億美元，近 6 成為 160 座級單通道客機。中國商飛預計全球未 來 20 年（2021-40）內將交付 41,429 架新機，其中將有 21.9%（約 9,084 架）的飛機交付 中國市場，市場價值約 1.39 萬億美元（以 2020 年飛機目錄價格為基礎）；其中單通道噴 氣客機預計交付 6,295 架，占交付總量的 69.3%，同時新交付單通道噴氣客機機隊中近八 成將為 160 座級，占據全部交付客機過半比例。
打破“雙寡頭”壟斷，實現“三足鼎立”新局面
波音空客“雙寡頭”壟斷，C919 或成唯一有力競爭者
“雙寡頭”壟斷格局下中國商飛成唯一有成果的新競爭者。全球商業客機市場的集中 度極高，空客和波音以“雙寡頭”形勢壟斷整個市場并占據市場總收入的很大一部分。此 外，龐巴迪宇航和巴西航空工業也曾在這個行業擁有重要地位，但龐巴迪自 2015 年債務 危機之后基本退出大眾民航市場；巴航工業的民航業務則近乎被波音并購。日本三菱飛機、 俄羅斯伊爾庫特、中國商飛也在自主研發新的機型嘗試進入商用飛機市場，但目前除中國 商飛順利推出 ARJ-21 以及 C919 外，其他企業的飛機計劃推進并不順利。
C919 將成 B737 和 A320 目前唯一替代方案。波音的 B737 和空客 A320 是航空史上銷 量最高的兩個飛機系列。2021 年，波音交付 263 架單通道飛機（2020 年交付 43 架），空 客交付 533 架單通道飛機（2020 年交付 484 架）。截至 2022 年 8 月，空客報告積壓了 6699 架 A320 和 A220 訂單；波音公司 B737 有 4185 架未完成訂單。此外，俄羅斯即將推出的 MC-21 項目因制裁被迫延遲。COMAC 認為，C919 提供了一種替代方案，隨著商飛 C919 機型在 2023 年開始批量交付，中國制造商將在單通道飛機領域率先與現有市場巨頭展開競爭。
波音：全球航天航空業最大，B737Max 復飛后銷量迅速恢復
全球航天航空最大企業，軍民雙向領導者。波音成立于 1916 年，最早以銷售軍用飛 機、依靠政府和軍方采購發家，二戰后波音率先推出渦輪噴氣客機從而在民用客機市場嶄 露頭角，在收購麥道公司后波音逐步發展為全球最大的航空航天業公司，同時也是世界領 先的民用飛機和防務、空間與安全系統制造商。波音的產品不僅涵蓋了軍民用飛機，同時 也包括衛星、導彈、電子防御等武器系統，其客戶超過 150 個國家和地區。波音是全球航 空業的領導者，其生產的商用飛機幾乎占全球機隊的一半。
21 年營收小幅回升，市值水平下降速度減緩。受疫情以及 B737Max 事故多發被停飛影 響，波音 2021 年營收 623.86 億美元，較上年增長 7.1%。19 年和 20 年公司營收下降嚴重， 分別為-24.29%和-24.04%，2021 年營收仍然不到 10 年前的水平；此外，波音 2019 年后市 值不斷下降，2021 年市值較 19 年下降了 35.34%至 0.12 萬億美元，僅堪堪超過 5 年前的 水準。
商用飛機收入受停飛影響，研發投入不斷下降。或由于 2019 年 B737Max 被停飛原因， 波音商用飛機業務營收大幅下降，2020 年商用飛機營收 161.62 億美元，僅為 2019 年的一 半左右，占同年營收比例從 41.8%下降到 27.8%；2021 年，商用飛機業務恢復增長，獲得 營收 194.93 億美元，占同年營收的 31.1%。自 2018 年起，波音研發支出持續下降，21 年 研發方面支出 22.49 億元，較上年下降 9.18%，較 2016 年一半不到。公司商用飛機研發支 出依然超過總研發支出的一半以上，21 年商用飛機研發近 11.4 億美元，占同年研發的 55.2%，達到 10 年內**占比。
737Max 仍受市場青睞，機型占訂單**主力。公司商用飛機業務訂單積壓 5136 架, 其中單通道飛機占 80.55%，幾乎全部為 B737Max；商業飛機新訂單量自 2019 年起達到 近 10 年低谷，19 年訂單僅 55 架，2020 年訂單額開始回升，21 年新訂單 479 架，恢復 到 18 年一半以上的水平；其中單通道飛機，特別是 B737Max，占 21 年新訂單的 7 成以 上，雖該機型經歷停飛審查，但訂單情況表明市場看好該產品。21 年，波音飛機交付 340 架，其中 77.35%為單通道飛機，單通道的九成以上交付依然為 B737Max。
B737Max 停飛影響有限，波音交付進度為 C919 帶來新機遇。綜合來看，近年來波音受 疫情持續影響十分嚴重，但其全球航空“霸主”的地位依然穩定，市場對其信心雖有下降， 但影響不大。此外，波音 B737Max 被停飛，但在復飛認證結束后市場對其依然看好，訂單 不斷，足見波音的技術和產品受到廣泛認可。2021 年，波音交付飛機訂單僅有不到 500 架， 未交付飛機達 5000 架以上，在我國 C919 達成取證交付后，或有能力率先搶占一批訂單， 從而打開全球商用客機市場。
空客：打破波音壟斷，后疫情時期強韌發展
泛歐洲合作，從民機出發打破美國波音壟斷。空中客車公司是全球航空市場上唯一有 能力與波音競爭的企業，也是商業客機市場“雙寡頭”中的另一“頭”。空客最初是一個 泛歐財團，由歐洲各國政府牽頭以及各國相關航空公司合并組成，意圖抗衡波音和美國對 全球航空市場的壟斷。從 1989 年的 A321 起，空客資金擺脫歐洲成員國政府援助開始自給 自足，公司從商用飛機出發，業務逐步衍生至軍用航空器，到衛星火箭等航天產品，最終 形成有效競爭力，打破波音一家獨大的局面，甚至在近年一度反壓其一頭。
行業萎靡影響適中，21 年營收市值快速回升。由于疫情導致的航空業萎靡，2020 年 空客業務總營收較上年大幅下降 29.18%，僅達 569.86 億美元；2021 年，公司營收有所恢 復，收入達 616.90 億美元，較上年增長 4.48%，但依然不比近 10 年各年收入。市值方面， 在疫情的影響下，空客從 2019 年的 1146.21 億美元下降到了 2020 年的 860.17 億美元， 但總體來說影響適中，市值總值依然高于 2019 年之前，市場對空客信心較足，因此 2021 年空客市值快速回升 25.46%達 1005.08 億美元。
商用飛機業務收入貢獻近七成，研發支出依然平穩。前疫情時期，公司商用飛機業務 營收占比持續升高，后疫情期間，空客公司商用飛機業務收入占總收入比例有所下降，但 影響不大且依舊占據全部業務營收的**主體，2021 年，空客商用飛機業務收入 427.74 億美元，占總收入的 68.4%。后疫情期間，空客研發開支較前疫情時期小有下降，2021 年 總研發開支 32.48 億美元，其中商用飛機方面的研發開支占 81.1%達 26.64 億美元，較上 年下降 4.23%。
訂單大量積壓，A321Neo 訂單反壓 A320Neo。由于全球航空市場低迷，空客飛機（商 用飛機+直升機）交付從 2019 年的 1195 架下降到 2021 年的 611 架，同時，商用飛機交付 占全部交付額的 100%；其中，單通道飛機交付 533 架，A320Neo 占單通道交付的 48.41%， A321 系列占 41.46%且九成為 A321neo。新訂單方面，2020 年較 19 年下降 64.95%，21 年 開始回升 89.17%達 507 架，其中單通道占 9 成以上，A321Neo 訂單為主，A320Neo 訂單被 大量取消。此外，空客訂單積壓 7082 架，A321Neo 占 48.18%，A320Neo 占 33.06%。
疫情下空客相對穩定，公司基礎強韌市場信心足。綜合來看，空客在疫情導致的全球 市場低迷情況下恢復較快，市場對公司信心十足。此外，公司研發一直堅持如一，在營收 下降的情況下，商用飛機研發費用減少不大，體現公司研發創新為本的企業文化。在訂單 方面，空客存在大量訂單擠壓，但是從疫情期間的變化來看，A321neo 的在空客全部訂單 所占的比例反超 A320neo，同時新訂單方面 A320neo 的反饋不比 A321neo。綜合波音的情 況，商飛 C919 或許存在一定新機遇，但同樣也將面臨機型方面可能的市場偏好變化風險。
商飛：國務院批準成立，推動我國大型客機獨立自主
統籌干支飛機發展，實現中國民用飛機產業化。2008 年 5 月 11 日，為推動《國家中 長期科學與技術發展規劃綱要》大型客機項目發展，經國務院批準，中國商用飛機有限責 任公司（簡稱：COMAC）在中國上海成立。中國商飛是統籌我國干支線飛機發展、實現 民機產業化的主要載體，從事國產民用飛機銷售及服務、租賃和運營等相關業務。商飛由 國務院國資委、上海國盛、航空工業、中國鋁業、中國寶鋼、中化股份共同出資組建，后 增加股東中國建材、中電科、國信控股，注冊資本 190 億元。
大型民航客機全覆蓋，打造中國自己的民用客機。除 C919 外，中國商飛負責制造運 營的產品還有 ARJ21 和 CR929，在大型民航客機上基本做到了類型全覆蓋。ARJ21 是我 國首次按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線客機，該項 目于 2002 年立項，歷時十幾年堅程，于 16 年正式投入運營；CR929 遠程寬體客機是中 俄聯合研制的雙通道民用飛機，以中國和俄羅斯及獨聯體市場為切入點，廣泛滿足全球國 際間、區域間航空客運市場需求，2019 年 CR929 展示樣機亮相莫斯科航展。
國產替代潛力巨大，國產廠商有望崛起
建立“主—供”模式，融入全球大型客機產業鏈。現代航空裝備的設計制造是一個復 雜的系統工程，幾乎無法由一家完全獨立的企業單獨完成所有的研制生產任務，所以國際 民航制造業雖然在品牌上逐步走向壟斷格局，而在生產上依賴全球化。人民日報《解碼中 國大客機》一文中提到，空客的客機由德、法等國的航空工業公司聯合研制，其中約 30% 的制造在美國進行，而波音飛機中約 35%的制造在日本完成。“主制造商—供應商”模式 是目前包括波音、空客在內的大型客機制造企業普遍采取的一種運作模式，即飛機的設計 集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和適航取證等任務由制造商承擔，零部件供應則采 取全球招標的形式由國內外供應商協同制造。
我國大飛機產業發展相對落后，供應鏈存在巨大國產化空間。無論研制生產還是商業 運營，我國大飛機主流產業與國外仍存在明顯發展差距。根據金偉《打造并拓展中國大飛 機產業鏈》：美國蘭德公司在《中國商業航空政策有效性分析》提出，中國大飛機產業的 主要劣勢就是在很多核心技術和材料相對落后，能夠自給的部件價值占大飛機總體不到 40%，自主配套體系不完整，關鍵材料和元器件仍依賴進口，飛機航電系統、發動機等幾 乎是 100%進口。依托國內巨大的剛性需求以及海外市場的拓展潛力，預計 C919 大飛機 的國內配套企業將受益于后續國產替代的推進，特別是為后續型號做好技術儲備。
大飛機產業鏈價值分布符合“微笑曲線”
大飛機產業各環節盈利能力有較大差異，整體價值分布呈“微笑曲線”。民用大飛機 制造技術復雜，是典型的高附加值產業，企業的技術含量高低決定了其全球價值鏈的利益 分配水平，所以不同環節的企業盈利能力存在很大差異。前端的研發設計、發動機制造、 關鍵零部件制造屬于資金和技術密集型，具有較高的附加值；位于后端的營銷、售后服務 屬于管理和信息密集型，附加值也較高；中間的一般零部件制造、整機組裝環節通常屬于 勞動密集型，其附加值較低。
國內外供應商協同制造，核心配套國產化空間明顯
根據價值量拆分，大飛機制造中機體結構和機載設備價值占比最大。大飛機產業鏈鏈 條長、復雜度高，其中制造環節可分為機體、機載設備、發動機以及其他內飾等，根據金 偉《打造并拓展中國大飛機產業鏈》，四個部分價值量可以分別劃分為 30%-35%、25%-30%、 20%-25%和 10%-15%，因此機體結構和機載設備具有較大價值空間，而發動機也具有較高價 值占比。
C919 使用 CFM 的 LEAP-1C 發動機，國產航發“CJ-1000A”仍在研制階段。航空發動機 是飛機的心臟，主流民航客機使用的航發一般是渦輪風扇發動機，其優點包括總效率高， 循環熱效率高，起飛推力大，噪聲低，以及加力渦扇推力性能更好等；輔助動力系統（APU） 的作用是向飛機獨立地提供電力和壓縮空氣，也有少量的 APU 可以為飛機提供附加推力。 商用航發領域，依據 FlightGlobal《Commercial Engines》統計顯示，歐美基本壟斷了全球市場，其中 CFM 國際幾乎占據市場的“半壁江山”，而我國在民用航發領域幾乎為空白， 國內市場被國外產品完全壟斷。C919 目前所使用的航發為 CFM 國際的 LEAP-1C 發動機，而 規劃中的國產航發“CJ-1000A”仍在研制階段。
C919 飛機使用了碳纖維復材、第三代鋁合金、鈦合金三種主要新材料。為追求更高性 能、更輕質量，鋼材和常規鋁合金在新型飛機中的用量不斷減少，而新型鋁合金、鈦合金 和復合材料的應用逐漸增多。鋁合金主要作為大飛機機體材料，C919 采用第三代鋁鋰合金， 在同等承載的條件下，比常規鋁合金輕 5%以上；鈦合金具有良好的綜合性能，被廣泛應用 于結構框架件和發動機組件；復合材料主要指碳纖維復材，其質量輕，強度大，兼具抗疲 勞、耐腐蝕的特點可使結構質量減輕 30%-40%，既能用于機身，也能用于結構件，是新一 代飛機減重節能的重要途徑。
航空工業集團下屬公司承擔 C919 絕大部分機身的制造。飛機的機體制造可以劃分為 機頭、前機身、中機身、中后機身、后機身、機身/中央翼、副翼、平尾等部段，整個機 體制造環節零件多而復雜、材料剛性差但精度要求嚴格，使得機體制造加工過程復雜、周 期長、技術難度較大。整機機體的設計研發有著很高的附加價值，而機身制造技術的方法 多樣、裝配和安裝工作量大、工藝設備復雜以及高度的柔性和應變能力的要求使得一般機 械加工制造企業難以進入。但是整體看，機身制造環節的核心技術壁壘不強、附加值略低 且相對分散，航空工業集團下屬公司承擔了其中絕大部分的生產。
國外企業基本主導了全球中高端機載設備。大飛機機載系統主要被分為航電系統和機 電系統，機載設備是飛機飛行控制的核心，由于較高的安全要求，客機機載系統種類、數 量和復雜度都很高。航電系統包括綜合顯示、飛行管理、通信導航、綜合監視、大氣數據 測量、飛行記錄和機載維護等；機電系統則包括燃油、機輪剎車、環境控制、生命保障和 所有二次能源（電能、氣壓能、液壓能和機械能）等管理分配系統。由于信息技術的發展， 目前機載設備的綜合化、智能化和網絡化的程度不斷提高，但是全球中高端機載設備仍由 西方廠商主導，C919 的機載設備由中外合作、優勢互補的方式進行配套。
C919 國內供應商主要承擔機體結構生產。根據中國商飛的 C919 供應商名錄，I 類供 應商包括: 10 家機體供應商(國企 9 家、民企 1 家) 、22 家系統供應商 (國內 9 家、合資 2 家、國外 11 家)；同時，中方與外方企業成立了多家合資企業以及多項技術合作。其中 發動機、起落架控制系統、飛控系統、航電系統、環控系統等由國外供應商或合資企業提 供；機體結構等多數由國內供應商生產。
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精選報告來源：【未來智庫】。
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